PROPOSTA DI RIPARTIZIONE MODALE PER UN SISTEMA INTEGRATO DELLA MOBILITÀ
Dall’elaborazione dei dati monitorati sul trasporto provinciale su gomma, unitamente ai dati più recenti sul trasporto ferroviario ( Progetto di corridoio per l’integrazione modale - Aprile 1997), nonché ai risultati statistici dell’ultimo censimento del 1991, è stato possibile ricostruire, per ogni singolo vettore, matrici origine/destinazione su base comunale e nell’arco orario 6,15 - 9,15, sufficientemente omogenee.
Le analisi condotte dimostrano la forte attrattività della città di Perugia, punto terminale di gran parte degli spostamenti provinciali e regionali effettuati sia con autobus, con treno, che con l’auto privata.
Quest’ultima modalità di trasporto individuale determina ormai uno stato permanente di crisi del sistema della viabilità non più risolvibile attraverso interventi pesanti su strade e parcheggi.
Il territorio provinciale risulta interessato da circa 46.000 spostamenti extraurbani nell’arco temporale esaminato, con la seguente ripartizione modale:
• circa 32.000 spostamenti intercomunali con auto privata
• circa 11.000 spostamenti ( di cui circa 4.000 all’interno del comune) utilizzando la rete di trasporto collettivo extraurbano su gomma di concessione provinciale.
• circa 2.850 spostamenti utilizzando la rete ferroviaria regionale.
E’ evidente la predominanza assoluta dell’auto privata (70%), che relega il trasporto collettivo (30%) ad un ruolo sempre più marginale soprattutto, se rapportato all’intero arco giornaliero, con gravi ripercussione sulla vivibilità dei centri cittadini e sul livello di sicurezza delle infrastrutture viarie.
L’aumento del tasso di motorizzazione registratosi nella provincia di Perugia (+ 11.000 automezzi circolanti dal 1993 al 1997), incrementato anche dalla recente legge sulla rottamazione, ha portato nel 1997, sempre su base provinciale, ad un’incidenza veicoli circolanti su popolazione residente di 75 mezzi per ogni 100 abitanti, pari a 1,3 abitanti per auto.
La concorrenza dell’auto privata nei confronti del vettore pubblico, ferro o gomma che sia, risulta senza ombra di dubbio vincente, in quanto quest’ultima rappresenta, in generale, il mezzo di trasporto più confortevole, più personalizzato e maggiormente flessibile rispetto alla rapida mutevolezza delle esigenze.
Ciò è particolarmente evidente per le brevi distanze, mentre tende a diminuire con l’aumento delle distanze e del tempo di percorrenza, per questo occorrono azioni differenziate per i diversi vettori.
Occorre che quelli collettivi formino un fronte compatto e ben integrato, pur nella specificità del loro ruolo primario, e che le iniziative delle istituzioni pubbliche siano finalizzate al travaso di utenti dall’auto privata al vettore collettivo, favorendone l’uso, l’accessibilità e la rapidità.
Un errore strategico sarebbe quello di considerare gli utenti del mezzo pubblico come un patrimonio costante ed ormai acquisito da poter dirottare a piacimento su un vettore, piuttosto che su un altro: si otterrebbe così come unico risultato, un’ulteriore disaffezione dell’utente verso il sistema pubblico della mobilità.
All’interno dei corridoi serviti dalla rete ferroviaria il treno rappresenta il mezzo di trasporto pubblico predominante, mentre la gomma assolve ad un ruolo diverso, finalizzato a servire capillarmente un’utenza più periferica che mal si adatterebbe all’imposizione di rotture di carico e tempi di attesa.
L’obiettivo che il PTCP individua , rimandando ai piani di bacino il luogo per l’attivazione delle azioni specifiche, è quello della riduzione progressiva della mobilità individuale a favore di quella collettiva.
Ipotizzando una percentuale di travaso dal sistema privato a quello collettivo tra il 10 e il 20% nell’arco di cinque anni, si ottiene una domanda trasferibile dall’auto compresa tra i 700 e i 1.400 nuovi utenti nelle ore di punta, in grado di contribuire in maniera consistente al decongestionamento del sistema della viabilità urbana e di scorrimento o convergente su Perugia, nonché una significativa riduzione del livello di inquinamento.
Per raggiungere questo obiettivo è indispensabile che il vettore privato e quello collettivo siano concorrenziali sul piano dei costi , dei tempi di percorrenza, del comfort, della frequenza e delle relazioni; per questo il PTCP individua alcuni indicatori di competitività.
1° Indicatore di competitività - costo del trasporto
Per le principali polarità del sistema provinciale sono state elaborate delle tabelle parametriche di confronto tra i costi sostenuti dall’utente del sistema pubblico e privato.
Il costo medio del vettore pubblico è mediamente 4 volte inferiore al corrispondente costo dell’auto privata se si confrontano il prezzo del biglietto di corsa semplice con il costo totale comprensivo di parcheggio: il costo del trasporto pubblico valutato in base al prezzo di un abbonamento mensile, diventa circa 10 volte inferiore a quello dell’auto.
Il costo dell’auto può diventare competitivo con quello del biglietto di corsa semplice nel caso di quattro utilizzatori ( car - pool ).
Poiché il costo del parcheggio ha un sensibile impatto nel rapporto tra il sistema della mobilità collettiva e di quella privata, è necessario che la politica della sosta diventi sempre più strategica e vero ago della bilancia per gli spostamenti degli equilibri modali.
Notevole importanza assumono una serie di azioni delle amministrazioni locali ed in particolare di Perugia, Foligno, Spoleto, Città di Castello e Gubbio, relative alla politica di tariffazione della sosta:
• chiusura al traffico delle parti pregiate della città, con salvaguardia dei residenti;
• sostituzione di parcheggi liberi con parcheggi a pagamento nelle aree urbane, specie quelle pregiate;
• tariffazione “piramidale” dei parcheggi sopraddetti;
• realizzazione di parcheggi adeguati, anche a basso costo, in corrispondenza dei terminal bus, delle stazioni e fermate ferroviarie e metropolitane.
2° Indicatore di competitività - tempi di percorrenza
Su alcune tra le principali polarità della provincia di Perugia sono stati analizzati i tempi medi di collegamento su auto privata ( considerando velocità commerciali compatibili con i limiti di velocità, la natura della strada ed i livelli di congestione), su autobus pubblico (sulla base della velocità commerciale media della linea e delle corse ) e su ferrovia ( tempo di collegamento stazione-stazione, non considerando i tempi di trasferimento casa-stazione e stazione-destinazione finale).
Dal confronto è stato possibile indicare le relazioni in cui la ferrovia e l’autobus hanno possibilità di migliorare i propri livelli di servizio recuperando il “gap” esistente con l’auto privata.
a) Trasporto pubblico su ferro
La grande capacità di trasporto del sistema di mobilità su ferro passa attraverso la rapidità del collegamento tra il capoluogo di regione ed i centri di emissione più importanti della provincia, quali: Città di Castello, Umbertide, Spoleto, Foligno, Todi e Marsciano.
Queste relazioni sono interessate da circa 4.000 spostamenti sistematici nell’arco orario 6,15-9,15 con l’uso del mezzo privato e quindi rappresentano un sufficiente bacino d’utenza per attuare politiche di riqualificazione del mezzo ferroviario sulle medie e lunghe distanze.
In particolare, occorre che i collegamenti ferroviari su Perugia abbiano le seguenti velocità commerciali:
Spoleto - Foligno - Perugia 75< Vcom. < 120 km/h.
Tuoro - Magione - Perugia Vcom. > 100 km/h.
Todi - Marsciano - Perugia 70 <Vcom.< 100 km/h.
Città di Castello - Perugia 70 <Vcom.< 100 km/h.
b) Trasporto collettivo su gomma
Per quanto riguarda la velocizzazione dei collegamenti extraurbani su gomma, le azioni da intraprendere sono essenzialmente orientate a minimizzare i tempi di percorrenza all’interno delle città.
Oltre, quindi, ad un’auspicabile ricerca di nuove forme di gestione dei tempi e degli orari delle città, le iniziative da mettere in campo in tempi brevi consisteranno nell’inserimento, all’interno degli itinerari urbani, di corsie preferenziali, di terminal attrezzati in corrispondenza dei centri storici, o dei sistemi di mobilità urbana su sede fissa (minimetrò) e di priorità semaforiche negli incroci maggiormente congestionati.
Parallelamente a questa irrinunciabile politica di regolamentazione dell’accesso alle città che privilegi il mezzo pubblico rispetto a quello privato, è da valutare anche la possibilità o di inserire corse dirette, qualora ci siano le condizioni economiche per la loro sostenibilità finanziaria, o di razionalizzare gli itinerari evitando eccessiva frammentazione delle fermate all’interno dei territori comunali attraversati.
Le relazioni che potranno essere oggetto di potenziamento della gomma pubblica sono essenzialmente quelle in cui:
• la gomma pubblica rappresenta l’unico vettore possibile;
• la ferrovia non costituisce un sistema di trasporto veramente alternativo all’auto privata, sia per l’ubicazione delle stazioni, che per i tempi di adduzione e per le rotture di carico non sopportabili;
• gli spostamenti con il mezzo privato nell’arco orario 6,15-9,15 risultano considerevoli.
In funzione di tali presupposti sono stati individuati come collegamenti suscettibili di riqualificazione e
di eventuale potenziamento quelli di seguito elencati:
1. Perugia- Bettona-Torgiano
2. Perugia-Castiglione del Lago- Panicale- Piegaro
3. Perugia-Gubbio-Gualdo Tadino
4. Perugia-Marsciano
5. Gubbio-Gualdo Tadino
6. Spoleto-Norcia-Cascia
La restante rete del trasporto pubblico provinciale su gomma, così come definito dal comma 3 dell’art.6 della L.R. 37/98, è da ritenersi sufficientemente proporzionata e strutturata rispetto alla domanda ed alle esigenze minime di mobilità, ai sensi dell’art. 16 del D. lgs. 422/97.
In particolare occorre raggiungere le seguenti velocità commerciali su alcune tratte:
• Castiglione del Lago - Piegaro - Perugia Vcom. = 48 km/h.
• Gubbio - Perugia Vcom. = 42 km/h.
• Gubbio - Gualdo Tadino Vcom. = 42 km/h
• Gualdo Tadino - Perugia Vcom. = 40 km/h.
• Norcia - Spoleto Vcom. = 48 km/h.
3° Indicatore di competitività - comfort del vettore
La competitività in termini di comfort tra vettore pubblico e privato è un altro aspetto decisamente importante nell’obbiettivo di una ripartizione modale più favorevole per la mobilità pubblica.
Risulta che al 31/12/98 gli autobus di tipo extraurbano, che percorrono quindi itinerari medio-lunghi, per circa un 30% hanno un’età superiore ai 15 anni e per un altro 35% un’età compresa tra i 10 e 15 anni.
Pur non avendo dati precisi, lo stato del materiale rotabile del sistema ferroviario non è certo migliore.
E’ chiaro che il raggiungimento di livelli di comfort che riescano ad attrarre ed a soddisfare l’utenza passa attraverso un piano sistematico di sostituzione dei mezzi più vetusti.
Gli investimenti necessari sono senza dubbio considerevoli e valutabili in linea di grande massima in circa 10 miliardi all’anno per i prossimi 5 anni.
La recente legge n. 194/98 recepisce tale necessità e permetterà, anche se non in modo totale, di sostituire dalle linee di T.P.L. gli autobus più obsoleti.
4° Indicatore di competitività: frequenza
Si è visto che per le brevi distanze, 10-12 km dall’area urbana di attrazione di Perugia, la competitività dell’auto privata è forte ed è vincente sul sistema collettivo.
Per questo in tale raggio è indispensabile che la frequenza del mezzo collettivo sia elevata, in modo da ridurre i tempi di attesa e che, unitamente alla velocità commerciale e ad una tariffazione incentivante, possa consentire al sistema collettivo di confrontarsi con il mezzo privato.
E’ evidente l’eliminazione quanto più possibile di rotture di carico che causano allungamenti dei tempi e disagi agli utenti.
A tal fine sono necessari:
• realizzazione di un sistema che operi con carattere metropolitano nell’area indicata;
• realizzazione di parcheggi a basso costo in prossimità delle fermate metropolitane e dei terminal degli autobus;
• introduzione di sistemi di mobilità alternativa a quelli convenzionali;
• realizzazione di parcheggi di scambio adeguati in corrispondenza delle stazioni ferroviarie e dei terminal del trasporto pubblico su gomma.
5° Indicatore di competitività: sistema delle relazioni
E’ necessaria una forte interrelazione sia tra il sistema di trasporto urbano ed extraurbano che con i punti di scambio dei collegamenti interni, interregionali e nazionale.
In particolare:
• coincidenza oraria della rete extraurbana (gomma e ferro) con la rete urbana;
• coincidenza oraria della rete su gomma con la rete ferroviaria;
• coincidenza oraria ferroviaria nei collegamenti relativi ai nodi di Foligno-Terontola, Orte, Chiusi-Roma;
• coincidenza con l’alta velocità ad Arezzo o Firenze in relazione ai collegamenti con il nord Italia e l’Europa;
• coincidenza con l’alta velocità a Roma per i collegamenti verso sud.
Solo attraverso questa serie di iniziative concatenate e contemporanee, si può prevedere realisticamente un travaso di utenza sistematica dalla mobilità privata a quella collettiva, contribuendo concretamente a decongestionare la viabilità urbana e di scorrimento su Perugia e a migliorare la qualità ambientale.
