RETE FERROVIARIA, OFFERTA DEL TRASPORTO COLLETTIVO LOCALE E QUADRO DELLA PROGETTUALITÀ

La mobilità, intesa come facilitazione ad intessere relazioni e, quindi, come indicatore della dinamicità di un sistema territoriale, è un tema che rende particolarmente ragione della specificità dell’Umbria e, ancor più, della provincia di Perugia.

Esso, infatti, può essere qui affrontato solo tenendo presente che ad una popolazione sostanzialmente contenuta nel numero (circa 600.000 abitanti) corrisponde un territorio estremamente esteso (Km. 6334), notevolmente variegato per l’aspetto geomorfologico e con problematiche di assoluta specificità.

La popolazione è diffusa su un territorio costituito da una maglia di poli e reti assai minuta ed esprime una domanda di relazioni estese all’intero sistema insediativo, anche se con linee di forza di particolare intensità verso e tra i centri principali e la cui soddisfazione richiede cospicue risorse.

Il modello reticolare diffuso è stato assunto, negli anni passati, come riferimento per la programmazione settoriale ed urbanistica: già il primo Piano di Sviluppo Socio-Economico degli anni Sessanta e, più recentemente il Piano Urbanistico Territoriale del 1983, hanno attribuito un grande valore alla pluralità dei centri ,definendo l’Umbria città-regione, ed impostando sulla conservazione e valorizzazione di questa immagine lo sviluppo futuro del territorio. Il modello della città-regione non si è di fatto raggiunto.

Le analisi insediative registrano una situazione in parte diversa, creatasi nel corso degli anni 70 - 80, caratterizzata da un processo di concentrazione a larga scala di popolazione e di attività in fasce ristrette del territorio, collocate lungo i principali corridoi infrastrutturali della regione.

Per quanto riguarda la provincia di Perugia , il fenomeno ha interessato in maniera vistosa una fascia centrale estesa che, senza soluzione di continuità, va da Magione a Perugia, Bastia, Foligno, Trevi e Spoleto con una propaggine verso Umbertide  e Città di Castello ed una verso sud, comprendendo Torgiano e Deruta.

Dall’analisi dei ruoli territoriali e dei pesi reciproci di ciascuna città della provincia (§ I.4.4 ed I.4.5.), emerge il forte peso di Perugia su tutti gli altri centri grandi e piccoli, quale polo regionale e luogo della massima concentrazione di funzioni economiche, produttive, sociali, amministrative e finanziarie ed, insieme a questo, anche una considerevole domanda di mobilità all’interno della fascia della concentrazione e di relazioni sull’intero territorio provinciale, il cui soddisfacimento va garantito in quanto condizione fondamentale per il mantenimento di livelli qualitativi accettabili per l’organizzazione sociale.

Il sistema ferroviario

Il riordino ferroviario rappresentato dalle linee ad Alta Velocità, realizzato totalmente al di fuori della regione, ha aumentato il differenziale tecnologico tra l’armatura infrastrutturale umbra e quella delle regioni contermini, con forte danno per tutto il sistema delle relazioni.

Lo stato del sistema ferroviario umbro che interessa i principali ambiti vallivi della regione e con essi le aree della massima concentrazione insediativa, denuncia le gravi responsabilità politiche e gestionali che hanno portato l’Umbria ad essere una regione con un bassissimo livello di infrastrutturazione ferroviaria, con inadeguatezza dei materiali rotabili e carenze delle tecnologie di esercizio. In particolare: il trentennale ritardo del raddoppio della linea Roma-Ancona, quale unico

e significativo asse trasversale dell’Italia centrale che collega il corridoio adriatico con quello tirrenico; il mancato ammodernamento della Foligno-Perugia-Terontola-Arezzo, quale connessione all’Alta Velocità; la non trasformazione in metropolitana di superficie della Ferrovia Centrale Umbra nelle tratte Terni-Perugia e Città di Castello-Perugia e nel tratto urbano delle FS tra Ponte San Giovanni-Fontivegge-Ellera.

I tempi estremamente lunghi ed i ritardi nell’esecuzione, nonostante gli scarsi finanziamenti già assegnati per l’eliminazione dei passaggi a livello, la realizzazione degli interventi finalizzati all’uso metropolitano urbano tra Ponte Felcino-Ponte Valleceppi-Ponte San Giovanni- Fontivegge-Ellera e per il nuovo collegamento Fontivegge-S. Anna, hanno sempre più determinato una presenza marginale del ferro e scoraggiato l’utenza.

Diventa sempre più urgente l’esecuzione dei lavori di ammodernamento della F.C.U., sia per il ruolo che essa può e deve assolvere nel territorio regionale, sia nel contesto nazionale con l’ipotizzato prolungamento fino in Emilia Romagna.

Le realizzazioni infrastrutturali di cui sopra sono oggi, ancor più di ieri, urgenti e fondamentali per evitare che l’Umbria divenga una regione sempre più sottoinfrastrutturata e servita dalla sola e carente modalità stradale.

L’elaborato riporta il quadro degli interventi attualmente in programma, o in corso di attuazione: da esso appare con chiarezza che, pur non esistendo contraddizioni forti tra le esigenze di riorganizzazione e specializzazione sopra espresse ed i programmi delle Aziende, esiste probabilmente un problema di selettività delle proposte ed una linea strategica complessiva che miri ad obiettivi certi e credibili e alla rapidità delle soluzioni.

Il sistema del trasporto collettivo su gomma

Al fine di avere una conoscenza complessiva della funzionalità, della qualità, nonché delle conseguenti modificazioni da apportare nel trasporto collettivo, alla scala extraurbana, cioè di collegamento tra i centri, si è attivato un monitoraggio dei programmi di esercizio delle Aziende per complessive 1152 corse giornaliere che coprono 27.988 km e interessano 25.626 utenti.

Da tale analisi è emerso che:

• l’attuale complesso del trasporto extraurbano risulta, in linea di massima, correttamente dimensionato ed innervato sul territorio servito;

• non si sono riscontrate sacche di trasporto inutilizzato, grazie anche al processo di razionalizzazione dei servizi operato negli ultimi anni;

• i posti offerti nell’esercizio sono ampiamente sufficienti per l’utenza servita;

• si conferma la disomogeneità tra i due bacini della provincia: la realtà territoriale, sociale ed economica del bacino n. 2 (Spoleto-Foligno-Valnerina) determina di fatto una penalizzazione in termini di mercato potenziale per l’impresa che vi opera, nonostante i consistenti risultati ottenuti in questi ultimi due anni in termini di razionalizzazione ed efficienza aziendale;

• la frequentazione del mezzo pubblico su gomma si differenzia notevolmente, non solo in relazione alla densità abitativa dei territori collegati, ma anche relativamente all’arco temporale in cui si svolge l’esercizio: la concentrazione degli spostamenti sistematici in un arco di tempo giornaliero molto limitato fa sì che nelle ore di punta ci siano indici medi di utilizzazione soddisfacenti, mentre nel restante orario risultano sensibilmente inferiori;

• nella determinazione del livello minimo di servizio, inteso come livello qualitativamente e quantitativamente sufficiente a soddisfare l’esigenza di mobilità dei cittadini, sarà necessario estendere la definizione di socialità del servizio anche agli intervalli temporali e non comprendere esclusivamente ambiti territoriali;

• il parco autobus delle Aziende esercenti il servizio collettivo extraurbano necessita di adeguati interventi di ammodernamento, in quanto risulta che mediamente circa il 65% del totale dei mezzi ha un’età superiore ai dieci anni. Il miglioramento della qualità del servizio di trasporto deve quindi necessariamente passare attraverso anche un adeguamento qualitativo dei mezzi circolanti per poter colmare, anche in termini di comfort, il divario oggi esistente con l’auto privata;

• dalla matrice O/D, nell’intervallo orario che va dalle 6,15 alle 9,15, l’attrattività di Perugia è del 31%, la rimanente è ripartita tra altri Comuni.