IL NODO DI PERUGIA
Premessa
La vocazione consolidata di Perugia, città di servizi, di commerci, di cultura che accompagna le funzioni classiche della produzione e della distribuzione, ha determinato nell’intera regione una polarizzazione della città capoluogo.
Il 35% del traffico che si muove all’interno dei suoi confini proviene dai comuni limitrofi ( traffico centripeto). Pressoché equivalente è il traffico originato dai quartieri esterni alla città.
Migliaia di automobilisti varcano i confini comunali, ricercando parcheggi, impegnando strade, investendo interi quartieri e aggravando l’intero sistema della mobilità. L’attuale modello di mobilità, fondato prevalentemente sull’auto privata produce una sollecitazione giornaliera pressoché costante sulla mobilità di Perugia: la classica distinzione in ore di punta e di morbida non è più applicabile per Perugia Nelle dodici ore giornaliere ( dalle 7 alle 9) il traffico ha un moltiplicatore pari a 11, il che significa che l’ora di punta si riproduce con i suoi effetti per ben 11 ore della giornata tipica. Tenuto conto che questa situazione si ripercuote su tutta la provincia, il PTCP ha attentamente affrontato il problema, prendendo in esame un’ampia area attorno a Perugia che interessa anche i comuni limitrofi.
Il nodo viario dell’area urbana di Perugia e dei comuni contermini
Il nodo viario dell’area urbana di Perugia è un sistema di infrastrutture molto ampio ed articolato, in parte formato da strade urbane, in parte da strade di carattere regionale e nazionale. A nord l’area denuncia una carenza strutturale evidente, negli altri tre quadranti la maglia viaria è piuttosto fitta, e collega zone anche lontane dal capoluogo.
Il nodo, in prima approssimazione può’ essere inteso come “sistema” che va, da nord a sud, da Pierantonio fino a Deruta, e, da est a ovest, da Magione fino a Bastia.
Il grafo stradale è stato costruito prendendo in esame gli archi essenziali per la diffusione dei flussi nell’area abitata e per la ricostruzione degli itinerari di attraversamento della città.
Le strade interessate sono state gerarchizzate e in tutto sono stati schematizzati 1575 Km di strade attraverso 1333 archi, colleganti 403 nodi e 73 centroidi. (super-strade, strade statali, strade provinciali, strade comunali principali di riammagliamento).
La zonizzazione
Le 73 zone di traffico sono il risultato dell’aggregazione delle sezioni di traffico interne al comune di Perugia e dei comuni al contorno. Le 56 zone interne comprendono le 701 sezioni censuarie di Perugia, mentre le restanti 17 rappresentano i comuni della prima cintura e le relazioni di lunga distanza.
I dati e le matrici: l’aggiornamento dei dati ISTAT
La base dei dati utilizzata per la ricostruzione della mobilità è costituita dai censimenti ISTAT 1991, e in particolare, dalla sezione “Pendolarità” del Censimento della Popolazione.
Da tale censimento si sono estratti tutti gli spostamenti sistematici (casa-scuola e casa-lavoro) in auto, nell’ora di riferimento (7,15 - 8,15).
Gli spostamenti interni al comune riportano anche la sezione censuaria di destinazione, mentre gli spostamenti intercomunali non hanno tale codifica: gli spostamenti con origine fuori dai comune di Perugia e destinazione al suo interno sono stati assegnati alle varie zone di traffico in base alla attrattività delle stesse risultante dagli spostamenti interni.
La mobilità risultante è qualitativamente e quantitativamente incompleta, in quanto mancante dei dati occasionali, e temporalmente datata al 1991: attraverso l’utilizzo di rilievi dei flussi sulle infrastrutture (sia urbane, che extraurbane, che sulle superstrade) si è proceduto quindi ad aggiornare la matrice di mobilità ed a completarla riguardo agli spostamenti di tipo erratico.
La matrice O/D che risulta, assomma a 27642 auto: la scomposizione di essa nelle sue 4 sotto-matrici, rela-zioni tra interno del Comune ed esterno, da i seguenti risultati:
- 15.015 spostamenti all’interno dei Comune;
- 1.977 spostamenti con origine nel Comune di Perugia e destinazione al di fuori;
- 3.933 spostamenti con origine al di fuori dei Comune di Perugia e destinazione al suo interno;
- 6.717 spostamenti che partono e terminano al di fuori dei Comune di Perugia, attraversandolo.
Assegnazione dei flussi di traffico alla rete attuale e calibrazione del modello. analisi e livelli di saturazione.
L’assegnazione della matrice di domanda della rete attuale costituisce la base per ogni raffronto con le simulazioni degli interventi progettuali.
Un’analisi di questo tipo evidenzia in maniera immediata i corridoi problematici del nodo di Perugia: in prima battuta si nota il tratto urbano del raccordo autostradale Perugia-Bettolle, costantemente oscillante tra condizioni di attenzione e di allarme nell’intero tratto tra l’uscita di Madonna Alta e lo svincolo di Collestrada; recenti analisi hanno evidenziato come il raccordo superstradale da Ponte San Giovanni a Corciano, con traffici di circa 2.500 - 2.900 veicoli/ora, per ogni singola direzione, non è più in grado di sopportare ulteriori incrementi; il quadrante più congestionato risulta quello sud-ovest, dove troviamo condizioni di attenzione ed allarme su Via Pievaiola, Via Settevalli, Via di S. Sabina e comunque su tutta la viabilità della zona industriale di San Sisto - S. Andrea delle Fratte.
Proseguendo l’analisi verso il centro storico della città la maggior parte dei viali urbani è in condizioni di attenzione, mentre l’allarme si ritrova nella zona di Fontivegge, e più precisamente nell’asse Via Mario Angeloni - Via XX Settembre.
Descrizione degli interventi di progetto
Gli interventi di progetto sono stati simulati in due scenari distinti:
• il primo riporta tutti gli interventi significativi indi-cati dai P.R.G. dei Comuni di Perugia; e di quelli
confinanti
• il secondo scenario simula l’effetto prodotto dall’adeguamento a strada CNR di tipo IV dei 3 corridoi di bypass del centro di Perugia.
Gli interventi simulati nel primo scenario sono:
quadrante a nord di Perugia,
1. la variante di Capocavallo alla S.P. 172 di Corciano;
2. il nuovo collegamento Ponte Rio- S. Lucia;
3. il nuovo svincolo di Mantengano sul raccordo autostradale Perugia-Bettolle;
quadrante ovest,
4. il nuovo svincolo di Olmo sul raccordo autostradale Perugia-Bettolle;
5. la nuova Pievaiola, in variante fra Capanne e S. Andrea delle Fratte;
quadrante sud,
6. la variante di Torgiano alla S.P. 403 di Bevagna;
7. il nuovo collegamento, ad est della E45, fra lo svincolo di Montebello e quello di Balanzano;
8. la variante alla S.P. 319 tra S. Martino in Campo e Pila (via Settevalli);
quadrante est,
9. il nuovo svincolo di Ospedalicchio.
Il secondo scenario rafforza le ipotesi del primo, ricucendo tra di loro diversi interventi e dando una continuità geometrica (strada CNR tipo IV- larghezza 10.50 m., con la variante di Ponte Rio a CNR tipo VI - larghezza 8.00 m.) a tre diversi corridoi di bypass del nodo urbano.
Un corridoio ha direzione nord - sud, gli altri due est-ovest, uno a nord e l’altro a sud di Perugia.
- il corridoio nord - sud parte da Pierantonio, sulla E45, e termina al nuovo svincolo di Mantignana, ricalcando in gran parte il tracciato della S.P. 172, che dovrà essere adeguata in sede;
- il secondo corridoio inizia dal nuovo svincolo di Corciano, segue la nuova variante da Solomeo, si
riporta un breve tratto sulla vecchia Pievaiola prima e successivamente sulla nuova, bypassa Pila e arriva a S. Martino in Campo attraverso la variante alla S.P. 319, quindi prosegue per Torgiano, che lambisce in variante, quindi segue la S.P. 400 bis, da adeguare fino al nuovo svincolo di Ospedalicchio, infine si ricollega alla Perugia-Ancona attraverso una nuova viabilità da Ospedalicchio a Lidarno;
- il terzo corridoio, a nord di Perugia, si sviluppa dallo svincolo di Ponte Felcino sulla E45, prosegue per Ponte Rio, in un tratto da adeguare della S.P. 174, quindi segue il nuovo collegamento Ponte Rio - S.Marco (da realizzarsi con standard CNR tipo VI), per poi reimmettersi sulla S.P. 172 (quindi sul primo corridoio).
I corridoi formano così un anello attorno a Perugia, con diramazione verso nord, in modo da costituire una valida alternativa all’attraversamento della dorsale superstradale, sia nel tratto urbano Ferro di Cavallo-Piscille, sia nella “strozzatura” tra Ponte S. Giovanni e Collestrada.
La simulazione del primo scenario: analisi critica e livelli di saturazione
Il primo scenario offre cambiamenti rispetto alla situazione attuale, di tipo fortemente locale, senza modificare radicalmente la distribuzione dei flussi sulla rete.
Se alcuni interventi progettuali, come ad esempio il nuovo svincolo di Olmo, trovano un gran numero di utenti attratti, la gran parte di essi rimane con un’utenza di tipo locale, poiché l’intervento, singolarmente, non riesce a far diventare “appetibile” un nuovo corridoio, frenato dalle condizioni geometriche e dalla capacità del resto delle infrastrutture.
Si nota quindi il nuovo collegamento Ponte Rio - S.Marco con meno di 200 veicoli orari nelle due direzioni,
il nuovo svincolo di Ospedalicchio con appena 160-170 veicoli/h, la variante di Torgiano addirittura senza flussi apprezzabili.
Anche da un punto di vista di livello di saturazione, la situazione non cambia molto: da Collestrada a Ferro di Cavallo permangono livelli di attenzione e di allarme, che anzi si sposta fino al nodo di Olmo per effetto del nuovo svincolo.
Via Settevalli e Via Pievaiola vengono in parte alleggerite dalla nuova Pievaiola, anche se in alcune tratte permangono congestioni.
Tuttavia una questione importante che non viene sciolta è l’utilizzo della viabilità periferica da parte di coloro che devono attraversare il nodo: le arterie portanti rimangono le superstrade, dove si mischiano pericolosamente traffici urbani e di lunga percorrenza.
La simulazione del secondo scenario: analisi critica e livelli di saturazione
Nel secondo scenario di progetto vediamo completarsi quell’effetto rete che risultava solamente accennato nello scenario precedente: al miglioramento della fluidità dei traffici locali si aggiungono correnti alternative che alleggeriscono in toto il nodo urbano, bypassandolo completamente.
I flussi sul tratto Ferro di Cavallo- Collestrada si riducono, rispetto alla situazione attuale, in maniera diseguale variando tra il 20 % in meno, nel tratto tra Collestrada e lo svincolo di Ponte S. Giovanni ed il 5-10% nel tratto Ponte S. Giovanni - Ferro di Cavallo.
Le viabilità tangenziali attraggono finalmente un numero di veicoli apprezzabile, e alleggeriscono in maniera evidente i corridoi tradizionali: si trovano tra 800 e 1200 veicoli/h nel corridoio sud Ospedalicchio – Torgiano - S. Martino Pila, tra 600 e 800 veicoli/h sull’asse Pierantonio - Mantignana e circa 350 - 400 veicoli orari nel nuovo tratto della Ponte Rio - S. Marco.
Anche i livelli di saturazione calano in maniera evidente: sulla Perugia-Bettolle non si supera in nessun caso il livello di attenzione, ed il tratto tra Ponte S. Giovanni e Collestrada torna su livelli di normalità.
Permangono situazioni di instabilità nel quadrante sud - ovest, tra la zona di S. Sisto ed Ellera, dovute anche alla alta attrattività ed emissività dell’area; si hanno infatti forti volumi che iniziano il loro viaggio nella zona residenziale di Ellera - Ellera Stazione - S. Mariano ed altrettanto notevoli flussi che sono destinati alla zona industriale di S. Andrea delle Fratte.
La verifica di fattibilità tecnica del corridoio
Tutti gli interventi simulati sono stati verificati tecnicamente attraverso sopralluoghi mirati per giudicarne la fattibilità.
I risultati dei sopralluoghi sono stati confrontati: la parte sud dell’anello non presenta difficoltà
tecniche particolari.
Più complessa è invece la realizzazione del corridoio Ponte Felcino-Ponte Rio-Santa Lucia, che , perlomeno nel tratto Ponte Rio-Santa Lucia, appare di difficile realizzazione con standard CNR IV.
Non presenta difficoltà particolari l’adeguamento della Mantignana-Pierantonio. In seguito ai sopralluoghi è stato quindi aggiornato il secondo scenario di progetto, ottenuto modificando la tratta Ponte Rio - Santa Lucia ad arteria di tipo CNR VI (larghezza 8 m con banchine di 1 m. velocità di progetto compresa tra 40 e 60 Km/h) in primo luogo previsto come CNR tipo IV.
Gli interventi di riassetto viario, al fine di realizzare un anello, ristrutturando viabilità esistenti e prendendo in considerazione adeguamenti funzionali con tipologie CNR IV, hanno caratteristiche geometriche così riassumibili:
- velocità di progetto compresa tra 80 e 100 Km/h
- larghezza piattaforma 10,50 m
- larghezza corsia 3,75 m
- larghezza banchina 1,50 m per una carreggiata di complessivi 10,50 m
- raggi minimi di curvatura:
V80 V100
300 m 500 m normale
200 m 400 m eccezionale accettando eventuali abbassamenti di velocità a 60 km/h con R min. di 120 m.
- pendenza massima 6% consentendo per uno sviluppo non maggiore di 500 m. una pendenza massima del 7%.
Per una migliore comprensione del progetto e delle sue caratteristiche sono stati distinti 3 corridoi:
- asse sud-est e sud-ovest
- asse nord di Ponte Rio
- asse nord-ovest di Mantignana - Pierantonio.
Asse sud est e sud-ovest
I Comuni interessati dal progetto di asse sud-est e sud-ovest sono:
- Comune di Assisi per l’attacco tra la Perugia-Ancona e la variante del Comune di Bastia
- Comune di Bastia per la nuova variante di Cipresso tra il raccordo con la Perugia-Ancona e la viabilità provinciale Torgianese
- Comune di Torgiano per l’adeguamento della provinciale Torgianese, la nuova variante e lo svincolo su-perstradale della E45 in corrispondenza di S. Martino in Campo
- Comune di Perugia per l’asta sud tra S. Martino in Campo, S. Martino in Colle, Pila e Castel del Piano
- Comune di Corciano per la variante di Solomeo
Nelle schede che seguono vengono riportate per tratte, distinguendo gli adeguamenti dai tratti ex-novo, gli interventi necessari consistenti in:
- adeguamenti in sede con allargamenti;
- tratti ex-novo;
- adeguamenti con complanari;
- svincoli con rotatoria;
- svincoli a livelli sfalsati.
COMUNE DI ASSISI
Dallo svincolo esistente sulla superstrada Perugia-Ancona e dal suo raccordo viario occorre prevedere un tratto di strada, in parte realizzato, prevalentemente in leggero rilevato che, svincolata in rotatoria, raggiunge la nuova variante di Cipresso prevista dal Comune di Bastia.
Interventi:
- variante per una lunghezza di circa 1,9 km;
- 1 rotatoria di progetto.
COMUNE DI BASTIA
Il P.R.G. del Comune di Bastia prevede la realizzazione di una viabilità ex-novo con caratteristiche C.N.R. IV tra la provinciale Torgianese, in corrispondenza dell’abitato di Cipresso, e la viabilità di raccordo con la Perugia-Ancona. Anche in questo caso trattasi di una viabilità in leggero rilevato e a quota piano campagna.
All’interno della nuova viabilità insiste un lotto già progettato e finanziato in corrispondenza dell’innesto con la strada Statale Centrale Umbra.
Interventi:
- variante* per una lunghezza di circa 3,2 km;
- 2 rotatorie di progetto.
*E’ escluso il tratto tra lo svincolo della S.S. Centrale
Umbra e la strada per Bastia già progettato e finanziato.
COMUNE DI TORGIANO
Il primo tratto, tra la nuova variante di Cipresso nel Comune di Bastia e lo svincolo per la frazione di Brufa, nel Comune di Torgiano, ha un andamento planoaltimetrico compatibile con le caratteristiche di una viabilità C.N.R. IV.
L’attuale sezione ha una larghezza della superficie asfaltata di m 6,50 ed è sprovvista di banchine: occorre prevedere un suo allargamento a 7,50 m con la creazione di doppia banchina da 1,50 m.
La presenza di numerosi accessi privati (45-50 accessi) sia in destra che in sinistra, impone la costruzione di complanari della larghezza di 4-5 metri e la regolamentazione con eventuale rotatoria dei seguenti incroci:
1. incrocio con la S.P. 404 per Costano;
2. incrocio con Via Coldimezzo e Via Brufa;
3. incrocio tra la variante di Brufa e la provinciale Torgianese;
4. svincolo per la nuova zona artigianale di Torgiano.
La viabilità non è interessata da particolari opere d’arte (sono presenti due piccole opere d’arte minori).
Interventi:
- adeguamento a C.N.R. IV della strada provinciale Torgianese per una lunghezza di circa 5,9 km;
- realizzazione di complanari della larghezza di 5 m per una lunghezza di circa 7,8 km;
- 5 rotatorie di progetto.
Il secondo tratto comprende la variante di Torgiano con la galleria artificiale al di sotto della viabilità per Brufa.
Problemi di inserimento ambientale sono rappresentati dalla rottura del viale alberato della Villa Spinola di Torgiano.
L’attacco della nuova viabilità avviene nel rettifilo che precede il ponte sul Tevere (il ponte ha una larghezza di circa 8,30 m con la presenza di due marciapiedi di 80 cm).
Interventi:
- costruzione di una nuova viabilità della lunghezza di 2,5 km, comprendente una galleria artificiale di 0,3
km;
- allargamento del ponte sul Tevere (con uno sbalzo di circa 1 m per parte);
- 3 rotatorie di progetto.
Il terzo tratto dal ponte sul fiume Tevere al cavalcavia sulla E45 non presenta particolari problemi: occorre prevedere una viabilità complanare per svincolare alcuni accessi e un allargamento della sezione stradale dagli attuale 7 m a 10,50m.
Interventi:
- allargamento di 3,50 m della viabilità esistente, per 1,0 km;
- realizzazione di complanari della lunghezza di 0,8 km.
- 1 rotatoria di progetto.
COMUNE DI PERUGIA
Nel primo tratto tra lo svincolo/cavalcavia sulla E45, il viadotto sulla Ferrovia Centrale Umbra, l’impianto semaforico e la rotatoria della provinciale in variante di S. Martino in Campo, la viabilità ha già adeguate caratteristiche con doppia corsia da m. 3,75 e doppia banchina da m 1,50
Occorre prevedere alcune viabilità complanari per eliminare le immissioni dirette di viabilità locali (3 immissioni).
Interventi:
- viabilità complanari per una lunghezza di circa 1,0 km.
Il secondo tratto è interessato da una viabilità ex-novo che, dall’attuale rotatoria attraverso un percorso interno rispetto all’attuale viabilità, sale verso la provinciale Marscianese. E’ prevista la realizzazione di una galleria corta e l’innesto nel tracciato attuale dopo l’area di recente espansione.
Con una rotatoria di progetto ci si innesta nella viabilità esistente da adeguare in larghezza, portando la sezione viaria dagli attuali 6 m a 10,50 m.
La Settevalli viene sottopassata con una galleria in corrispondenza dell’accesso alle Cantine Goretti e il tracciato ex-novo si inscrive tra gli abitati di Castel del Piano e Bagnaia, per innestarsi, prima del ponte sul torrente Caina, in località Capanne. Il tutto si chiude con l’innesto della viabilità per Solomeo.
Interventi:
- viabilità ex-novo 9,9 km;
- di cui galleria di S. Martino in Colle 0,4 km;
- di cui galleria di Pila 0,3 km;
- adeguamento viabilità esistente 1,3 km;
- 3 rotatorie di progetto.
COMUNE DI CORCIANO
La viabilità per Solomeo che si stacca dalla Pievaiola subito dopo il ponte sul torrente Caina (siamo ancora all’interno del Comune di Perugia) ha oggi una sezione molto ridotta, di m 4,50.
In questa fase si prevede pertanto una viabilità ex-novo che comprende anche la galleria sotto Solomeo. All’uscita della galleria, lato Corciano, dopo un tratto in rilevato, da realizzarsi ex novo, la nuova strada si innesta sul ponte del torrente Caina con sezione di 8,00 m (tipologia VI C.N.R.)
La viabilità ha poi un andamento planoaltimetrico compatibile con una C.N R. di tipo IV, occorre prevedere un allargamento dell’attuale sezione stradale da m 6,00 a m 10,50.
Lungo la viabilità che collega Solomeo con Corciano è presente un sottovia ferroviario sulla Foligno-Terontola della larghezza di m 8,00 di cui non si prevedono interventi di adeguamento.
Interventi:
- Viabilità ex-novo 3,1 km;
- di cui in galleria sotto Solomeo 1,0 km;
- adeguamento di viabilità da 8,00 m a 10,50 m, esclusi il ponte sul Caina e il sottopasso ferroviario 2,6 km;
- sistemazione dello svincolo in località il Rigo di Corciano.
Asse nord di Ponte Rio
L’asse nord di Ponte Rio interessa il solo comune di Perugia nel tratto tra lo svincolo di Ponte Felcino sulla E45 e la zona di S. Marco.
Il primo tratto tra lo svincolo E45, la zona industriale, il ponte sul Tevere e lo svincolo urbano ha caratteristiche idonee allo standard CNR IV; occorre invece adeguare per circa 2,4 Km un tratto di viabilità con la costruzione di complanari per circa 2,5 Km fino allo svincolo interno all’abitato di Ponte Rio.
L’incrocio presenta notevoli problemi di sicurezza e di conflitto tra le correnti di traffico; si propone un suo adeguamento attraverso l’interramento di alcune correnti o, in alternativa, la costruzione di una ampia rotatoria esterna all’edificato.
Dal nuovo svincolo di Ponte Rio vista l’impossibilità di realizzare una nuova viabilità CNR IV si propone una sezione ristretta a CNR VI con larghezza di m 8,00 e velocità di progetto compresa tra 40 e 60 Km/h.
Il nuovo tratto di strada ha una lunghezza di circa 4,5 Km.
Interventi:
- adeguamento da 7,00 m a 10, 50 di viabilità 2,4 Km
- realizzazione di complanari L= 5,00 m per 2,5 Km
- realizzazione di nuova viabilità da m 8,00 per 4,5 Km (di cui circa 450 metri in galleria)
- nuovo svincolo di Ponte Rio
Asse nord-ovest di Mantignana - Pierantonio
Il primo tratto della viabilità si innesta sulla S.S. del Trasimeno e sottopassa il raccordo superstradale Perugia-Bettolle con un sottovia della larghezza di circa 9,50; gli interventi di adeguamento riguardano l’allargamento a 10,50 della carreggiata oggi con una larghezza di m 6,80 (doppia corsia senza banchina) e la costruzione di alcune complanari per svincolare in 2 rotatorie le strade secondarie che si innestano in 18 punti della viabilità provinciale.
Il secondo tratto (variante di Mantignana) per una lunghezza di circa 2,3 Km; ha una larghezza di 9,80 metri con doppia corsia da m 3,60 e può ritenersi idoneo alle caratteristiche richieste dell’asse nordovest.
Il terzo tratto è interessato dalla variante della provincia di Perugia (2 lotto) già finanziato e progettato per un costo complessivo di 3690 milioni; l’intervento adegua la viabilità esistente portandola dagli attuali 6,50 m a m 10,50.
Il quarto tratto ha una sezione trasversale di m 7,00 e una larghezza di 2,4 Km; l’adeguamento prevede la costruzione di complanari per l’eliminazione e la regolamentazione di 8 accessi e l’allargamento a m 10,50.
Il quinto tratto, per una lunghezza complessiva di circa 11,4 Km ha una larghezza media di circa 6,40 m.
Il progetto di adeguamento prevede l’allargamento a 10,50 e la realizzazione di circa 3,0 Km di complanari da svincolare con quattro rotatorie di progetto per regolamentare le 26 missioni a raso che attualmente inte- ressano la provinciale.
Non sussistono particolari problemi per l’allargamento di circa 3 metri della sezione trasversale che può essere realizzato prevalentemente lato valle; la strada infatti si muove a mezza costa per metà in scavo e metà in rilevato.
Il collegamento tra Pierantonio-svincolo E45 e il nuovo svincolo di Mantignana, svincolo già finanziato e progettato dall’Anas, ha una lunghezza complessiva di circa 20 Km.
Interventi:
Primo tratto: da S.S. Trasimeno a svincolo Mantignana
- adeguamento da 6,90 a 10,50 di 3 km
- viabilità complanari 1 Km
- realizzazione di 2 rotatorie
Secondo tratto: da svincolo Mantignana a Capocavallo
Nessuno intervento
Terzo tratto: variante provincia lotto 2
Già finalizzato per 3.690 milioni
Quarto tratto: variante di Colle Umberto
- adeguamento da m 7,00 a m 10,50 per 2,4 Km
- viabilità complanari da 5 m per 1 Km
- 1 rotatoria di progetto
Quinto tratto da Bivio Maestrello e Pierantonio (E45)
- adeguamento da m 6,40 a m 10,50 per 11,4 Km
- complanari da m 5,00 per circa 3 Km
- 4 rotatorie di progetto
Conclusioni
Lo studio ha evidenziato che:
1) per riuscire a creare nuovi corridoi appetibili dall’utenza in alternativa a quelli classici ormai congestionati non sono sufficienti interventi anche diffusi, ma isolati; è necessario invece attrezzare gli interi corridoi con infrastrutture a caratteristiche costanti e sufficienti a garantire scorrevolezza dei flussi. Il modello ha dato buoni risultati avendo omogeneizzato le caratteristiche delle strade al livello CNR tipo IV;
2) la non realizzabilità, per ragioni paesaggistico-ambientali di un accesso da nord-est (Ponte Rio) con le caratteristiche di CNR tipo IV che completi l’anello attorno all’area urbana, fa sì che il volume di traffico proveniente da questo settore continui a gravare sulla superstrada;
3) i traffici gravanti su Perugia siano ripartiti allargando il concetto stesso di nodo e distribuendo i flussi su un’area più estesa di quella urbana, creando un forte effetto di rete;
4) tale rete è realizzabile con una riconfigurazione e riqualificazione dell’attuale sistema viario e solo in minima parte con la realizzazione di nuove infrastrutture; ciò consente di ridurre gli impatti ambientali e di contenere i costi; inoltre tutti i tratti sono già previsti nei vari PRG;
5) la riduzione del traffico sul raccordo superstradale nell’area Ponte San Giovanni - Ferro di Cavallo prodotto da questa rete è intorno al 15% ed è pari a quello che comporterebbe una variante superstradale nella dire- zione nord-sud; ciò per il fatto che i punti di più forte attrazione degli spostamenti sono localizzati nel continuo urbano consolidatosi nell’intorno dell’area superstradale Ponte San Giovanni - Corciano e pertanto i flussi di traffico non sono captabili, se non in quantità limitata al 15 %, da sistemi viabilistici alternativi; si è in pratica giunti alla “crisi delle soluzioni infrastrutturali”;
6) la scelta di mobilità alternativa all’auto privata è “pianificazione obbligata”.
