RETE VIARIA E QUADRO DELLA PROGETTUALITÀ
La marginalità dell’Umbria, dal punto di vista della infrastrutturazione viaria risulta evidente.
La rete viaria trova gli assi portanti in due arterie: la E 45, ammodernata e trasformata in una SGC a quattro corsie negli anni ’70 e completata in questi ultimi anni ‘90, e le SS. 75 e 75 bis, che ricalca la direttrice di grande rilevanza nei secoli XVII e XVIII quale collegamento dei porti dello Stato Pontificio sul Tirreno e sull’Adriatico, anche questa completata negli ultimi anni; ad esse si aggiunge la Flaminia che ha perso però nel tempo il suo ruolo.
Su questi tre assi, che costituiscono i fondamentali collegamenti con l’esterno del territorio regionale, si attesta una rete viaria interna densa, soprattutto perché testimonianza di una lunga e diffusa colonizzazione del territorio e strumento delle fitte relazioni tra le polarità di un insediamento storico minuto e sparso, ma sostanzialmente debole, in quanto incapace di raccordare adeguatamente questo sistema insediativo con l’esterno.
La situazione oggi riscontrabile, pertanto, è anche paradossale, per la inadeguatezza complessiva della rete stradale ai fini del sostegno di un processo di sviluppo territoriale basato sulla facilità di relazioni con l’esterno e per la capacità di creare condizioni di rischio per la sicurezza in corrispondenza dei principali centri e soprattutto del capoluogo regionale.
L’elaborato riporta questa viabilità richiamandone i ruoli, che non corrispondono in modo adeguato a quelli ascritti.
Una buona parte delle strade statali, ad eccezione degli assi strutturali sopra descritti, e delle strade provinciali infatti assolve al ruolo attribuito con difficoltà, avendo uno standard prestazionale spesso basso, proprio dei livelli inferiori che effettivamente svolge. Si tratta per lo più di una viabilità di origine storica e con un ruolo che è stato strutturale fino a quando l’organizzazione territoriale, basata sui rapporti agricoli mezzadrili, ha mantenuto la sua efficienza funzionale. Da allora questa viabilità, pur oggetto di interventi manutentivi numerosi ed anche importanti dal punto di vista della sicurezza e degli impianti, non è stata mai vista come potenziale elemento attivo di un sistema viario “nuovo”, vale a dire teso a soddisfare le nuove esigenze di organizzazione della mobilità e di intreccio di relazioni conseguenti ai fenomeni dell’inurbamento, della trasformazione industriale prima e post-industriale ora, della concentrazione insediativa e della rete di riorganizzazione territoriale a maglie interregionali o nazionali.
Gran parte di questa viabilità quindi è oggi relegata ad una funzione locale, o forse destinata a svolgere un basso ruolo a livello provinciale.
Pur confermando la necessità di costruire una rete stradale a carattere territoriale, e quindi avviando un processo di selezione in tal senso, il PTCP ritiene che la rete stradale “di interconnessione locale” costituisca un elemento importante del sistema viario provinciale su cui si appoggia il sistema insediativo e che al contempo consente un uso del territorio con forte connotazione naturalistica.
L’assenza quindi di un sistema infrastrutturale e trasportistico forte e la posizione baricentrica della provincia rispetto all’intero territorio nazionale (che dà luogo ad importanti traffici di attraversamento interregionali e nazionali) ha prodotto un utilizzo promiscuo caratterizzato da attraversamenti a lunga percorrenza spesso di forte intensità e da un elevato carico di spostamenti locali a breve raggio tra i vari nodi del reticolo urbano diffuso delle poche significative infrastrutture esistenti, non adeguatamente attrezzate, con conseguenti problemi di congestione e saturazione del traffico.
Il territorio umbro rende, dunque, un servizio al sistema della mobilità nazionale in modo particolare dopo il completamento della E45-, ma tale ruolo non é stato riconosciuto dallo Stato, con l’investimento di significative risorse per rendere le infrastrutture stradali e ferroviarie, che attraversano la regione lungo le direttrici nord-sud / est-ovest, all’altezza della domanda dell’utenza e confrontabili con le altre arterie di scala nazionale. Infatti, sugli altri corridoi plurimodali nazionali (come quello Tirrenico, quello Adriatico o lungo la Dorsale Centrale) lo schema infrastrutturale é costituito da due e talvolta tre assi attrezzati paralleli (autostrada a pedaggio, superstrada a percorrenza gratuita e ferrovia nazionale) e da una rete locale integrata a questo che facilita le diverse tipologie di traffico.
TABELLA “QUADRO DEGLI INTERVENTI IN ATTO O PROGRAMMATI SULLA RETE STRADALE DELLA PROVINCIA DI PERUGIA”
La situazione umbra, oggi non più sostenibile, è la conseguenza delle mancate politiche infrastrutturali nazionali che fin dagli anni ’50, con la neonata rete autostradale, marginalizzarono l’Umbria, trascurandone la collocazione baricentrica; solo nel decennio successivo si é cercato di rompere questo isolamento con il potenziamento dell’allora superstrada E7, oggi E45, trasformatasi ben presto in arteria con forti interferenze tra le relazioni interne e quelle nazionali, con la formazione di punti di crisi in molti archi della rete stradale. Gli interventi nel tempo effettuati e quelli proposti si muovono nella direzione del superamento delle difficoltà di carattere locale, non trascurando la fondamentale esigenza di integrare il sistema locale a quello nazionale, al fine di superare lo stato di marginalità della provincia o di parti significative di essa.
Sulla base di questo quadro, il PTCP avanza una strategia della mobilità che inserisce il proprio territorio in uno scenario efficiente per la mobilità regionale e nazionale. Essa si esplica partendo dall’esigenza primaria di decongestionare l’area di Perugia; ma anche da quelle di rinforzare e ridare un ruolo nazionale a tutta la viabilità del settore orientale della provincia; di affrontare infine l’annosa questione dei collegamenti Adriatico-Tirreno per quanto riguarda l’Italia Centrale, numerosi fra i quali attraversano il territorio provinciale.
Le priorità evidenziate sono: da un lato, il superamento della concentrazione dei traffici nel punto di incrocio delle arterie E 45 e SS. 75 bis d’interesse nazionale o regionale, nonché la sovrapposizione dei traffici locali con quelli di attraversamento di carattere nazionale da cui emerge la centralità dei traffici attorno a Perugia che determinano forte congestione; dall’altro, il dover affrontare la questione dei collegamenti Adriatico-Tirreno che interessano l’attraversamento della provincia.
A queste esigenze ,oggi chiaramente definite, negli anni passati si è cercato, sia attraverso previsioni dei singoli PRG dei Comuni, sia attraverso interventi isolati e parziali da parte degli Enti competenti, di dare risposte che si sono dimostrate limitate alle singole realtà locali e, in quanto tali, non hanno assunto una dimensione organica in grado di modificare l’assetto della viabilità alla scala complessiva e di collegamento con il resto del paese.
La ricognizione operata dal PTCP sulla progettualità in corso, ha evidenziato come alcune di queste ipotesi possano contribuire, qualora collegate tra loro e messe a sistema, all’individuazione di una rete viaria integrata che rappresenta la soluzione più credibile alle esigenze di riconnettere il sistema insediativo provinciale al sistema interregionale e nazionale, nonché di avviare il processo di decongestionamento del nodo di Perugia, coniugando sistemi infrastrutturali con politiche urbanistiche e di mobilità.
La tabella della pagina precedente riporta le principali proposte di intervento, per alcune delle quali è in corso la progettazione a differenti livelli, per altre la loro esecuzione.
