LA VIABILITÀ STORICA
Il PTCP ha rivolto una particolare attenzione al tema della viabilità storica nella sua duplice valenza di risorsa fisica del territorio, con la sua dotazione di opere d’arte sui punti eccezionali del suo percorso, ed insieme di strumento di connessione fra i centri del territorio e chiave di lettura dello spazio da questi costruito.
Nella dimensione di piano d’area vasta, il secondo aspetto, quale chiave per una lettura della struttura del paesaggio e della organizzazione spaziale del territorio, necessariamente prevale sul primo.
Sulla base di importanti e noti studi sulla viabilità storica del territorio umbro, è oggi possibile tracciare alcune linee fondamentali che hanno condizionato, nei vari momenti storici, la sua organizzazione spaziale: la grande viabilità preromana e romana, come la Via Amerina prima (sull’asse Veio, Amelia, Todi, Bettona, Perugia, Chiusi) e la Flaminia poi, con le sue varianti tra Narni e Foligno, prima lungo la Valle del Torrente Naia con Carsulae, Massa Martana (Vicus Martis) ed il versante occidentale dei Monti Martani e dopo sul versante opposto, passando per Spoleto ed il Clitunno, ove si sono sviluppati i grandi percorsi di attraversamento nord-sud lungo le valli principali.
Il sistema stellare delle reti locali che si sono sviluppate nel periodo seguente, con l’affermarsi delle autonomie comunali dei secoli XIII e XIV, è l’altra tappa della costruzione della struttura viaria provinciale: una rete fortemente gerarchizzata che vede un fuoco principale nella città che governa il contado, una serie di fuochi secondari nei centri di difesa, controllo e presidio del territorio, punti terminali diffusi che rappresentano gli agganci alla proprietà ed all’uso del suolo; una rete totalmente rivolta all’interno di un ambito locale oggetto di riconquista all’uso produttivo, in concomitanza dell’espansione demografica delle città e dell’affermazione delle prime forme di rapporto gerarchico-funzionale tra città e campagna che presto assumerà le forme storiche della mezzadria: una rete che segna il possesso capillare del territorio ed una trasformazione in senso antropico dell’ambiente naturale.
Ancora un elemento di novità nel disegno delle direttrici territoriali viene in epoca moderna con lo sviluppo dei collegamenti all’interno dello Stato Pontificio tra i porti dell’Adriatico e quelli del Tirreno: il collegamento tra Ancona ed il nuovo porto di Talamone passa appunto per Foligno, Perugia ed il Lago Trasimeno costeggiando a sud il territorio del granducato e quindi dal XVII secolo l’asse est-ovest diviene un altro, se non il più importante, percorso di collegamento del territorio umbro con l’esterno.
A fronte di questi dati, il PTCP ha voluto avviare, e compiere per la fase iniziale, un lavoro di ricognizione esteso all’intero territorio; un lavoro che, si ritiene, possa avere diversi sviluppi, ma che anche nell’ambito specifico della programmazione e pianificazione territoriale potrà avere importanti ricadute.
Il lavoro si è basato sullo studio della cartografia IGM in scala 1:50.000 e 1:25.000 prodotta nell’ultimo decennio dell’800 ed è consistito nella ripresa della quasi totalità della rete viaria lì rappresentata; l’ipotesi di partenza era che tale viabilità fosse il prodotto storico delle relazioni tra i vari centri esterni ed interni al territorio esaminato ed un esito per successive addizioni, essendo ancora lontana dall’affermarsi la rivoluzione delle modalità di trasporto rappresentata dall’avvento dell’automobile e quindi la conseguente trasformazione della rete stradale.
Da questa ipotesi derivava la assunzione di tutta la viabilità riportata in cartografia, in quanto la sua classificazione funzionale (strade a fondo artificiale con diversi gradi di manutenzione, carrozzabili, mulattiere, sentieri, ecc.) era legata alla situazione del particolare periodo di costruzione della cartografia, ma non diceva nulla sul ruolo che quei percorsi, in altre condizioni e periodi, avevano potuto svolgere.
La carta ottenuta è quindi il repertorio dei tracciati viari esistenti alla fine dell’’800, e confermati dalla attuale cartografia 1:25.000 (IGM) a seguito delle successive verifiche effettuate dall’Ufficio di Piano.
In tale sede questo repertorio ha subito una prima classificazione in rapporto allo stato attuale: sono stati individuati i tratti di viabilità oggi ricompresi nella viabilità statale e provinciale e, sovrapponendo la rete storica agli insediamenti urbani così come rappresentati dalla pianificazione urbanistica comunale, è stata individuata quella parte della viabilità storica che oggi risulterebbe inglobata negli ambiti urbani; è stata così individuata, per differenza, quella parte della viabilità storica, di dimensioni consistenti, che attualmente riveste un ruolo assolutamente locale o addirittura risulta abbandonata, pur essendo una viabilità strettamente correlata alle origini della formazione del disegno territoriale, come appare con evidenza mettendo in relazione questa rete con le emergenze storico-architettoniche.
ILLUSTRAZIONE – “da: Giuliano Friz (a cura di)LE STRADE DELLO STATO PONTIFICIO NEL XIX SECOLO”.Roma 1967
Ricadute territoriali
Attraverso successivi approfondimenti, che non potranno non essere legati a momenti di collaborazione o copianificazione con Enti ed istituzioni che agiscono nella gestione delle trasformazioni sia territoriali che urbanistiche, sarà possibile approfondire questa analisi aggiornando il repertorio con la reale consistenza di questa rete stradale e sviluppando politiche di riuso e valorizzazione.
Al momento attuale sono in corso programmi comuni con alcune Comunità Montane coinvolte nel Patto Territoriale dell’Appennino Centrale per la verifica di questo stato di consistenza ed i programmi comunitari SETAP, interni all’obbiettivo comunitario 5b, costituiscono l’occasione per sperimentare la copianificazione tra la Provincia e l’insieme delle Comunità Montane che agiscono sul territorio provinciale.
Ma il campo della pianificazione urbanistica comunale sarà la sede in cui maggiormente potranno svilupparsi queste forme di collaborazione e raccordo, poiché la conoscenza ed il reimpiego della viabilità storica riconosciuta ed accertata sono fattori attivi per la valorizzazione della dimensione complessa di un territorio, “punti di vista” privilegiati per comprendere le valenze di uno spazio costruito anche in funzione di essa e per afferrare l’ordine e le linee di forza di una organizzazione territoriale e, quindi, strumenti primari per definire i criteri di una riorganizzazione formale che sia coerente con le permanenze stratificate.
Ciò si potrà esplicare in forma diretta, fornendo esempi e soluzioni, allorché verrà prevista la necessità di nuovi tracciati in ambito extraurbano di servizio o a sostegno di attività per il tempo libero, ovvero in forma indiretta fornendo linee di riferimento, limiti, direzioni di allineamento per qualsiasi intervento a carattere insediativo.
Indirizzi normativi
La viabilità storica minore, vale a dire quella non ricompresa o interessata dalla viabilità strutturale o urbana attuale, costituisce il patrimonio fondamentale per un uso compatibile del territorio in ambito di escursionismo, o attività connesse al tempo libero ed alla fruizione ecologico-ambientale del territorio.
Questa viabilità va tutelata e valorizzata attraverso il suo recupero funzionale a fini ambientali.
Il suo utilizzo, per quanto polivalente, deve garantire il mantenimento delle caratteristiche geometriche e costruttive originali ovvero deve indirizzarsi al ripristino di quelle caratteristiche, se perdute, ma comunque definite.
L’orditura della viabilità storica ha carattere determinante rispetto alla definizione degli allineamenti dei nuovi interventi di trasformazione territoriale, laddove ciò sia consentito; altrove, la sua orditura va tutelata e correttamente valorizzata per la lettura del paesaggio attuale, come indicazione di una persistenza nel paesaggio trasformato.
